Historique de la série 6 (source : BMW Press)

Le luxe et la sportivité : La première Série 6 coupé.

La forme rouge et anguleuse fit sensation. En 1972, BMW lança un showcar ultraplat qui semblait venir tout droit du futur. Et en fait, cette idée ne frappait pas très loin du but : La BMW turbo préfigurait, au niveau design, la Série 6 coupé qui ne fut lancée que quatre ans plus tard.

La voiture de sport du futur, dotée d'un moteur quatre cylindres turbo de 200 ch, d'une vitesse maximum de 250 km/h, reçut un accueil tellement positif du public que BMW fut encouragé à développer un coupé de luxe complètement nouveau. Les premières séries 5 marquèrent le début du nouveau design BMW et devinrent des best-sellers en très peu de temps. En 1975, les séries 3 remplacèrent à leur tour les séries 02 et firent également exploser les chiffres de ventes. C'était maintenant au tour des modèles CS. Bien qu'ils aient remporté victoire sur victoire en compétition, les clients demandaient avec de plus en plus de véhémence un luxe, un confort et une élégance accrus. Ces modèles ne pouvaient satisfaire leurs exigences.

La série 5 a fourni les bases techniques.

BMW répondit à cette attente et demanda au service développement de proposer quelques concepts appropriés. Les spécifications étaient claires : Une 2+2 censée répondre aux attentes esthétiques et techniques des clients. La base fut rapidement définie. Beaucoup de travail de développement avait été effectué sur le châssis et la caisse de la Série 5 et ils pouvaient, de ce fait, satisfaire même aux plus hautes exigences. Les ingénieurs responsables du châssis étaient certains qu'un coupé puissant et rapide pouvait être créé sur cette base.

Ils laissèrent la ligne de la voiture en suspens. BMW avait déjà eu de très bonnes expériences en faisant développer une proposition en interne tout en commissionnant un designer indépendant. La direction demanda donc à l'équipe de stylisme interne, dirigée par Paul Bracq, de proposer un design pour le projet E24 et commissionna également son collègue italien Giorgio Giugiaro. Cependant, contrairement à son collègue indépendant, Bracq resta très près des lignes de la turbo. Le capot moteur était parcouru d'une arête qui se terminait sur le typique haricot de calandre. Les phares doubles à demi cachés et la ligne des vitres étaient d'autres traits caractéristiques, également reflétés dans les Séries 3 et 5. Ceci convainquit la direction et le design de Bracq fut accepté. Ce coupé devait être produit sans modification sur une période de treize ans, plus longtemps qu'aucun design BMW jusque là et depuis.

Sécurité passive exemplaire.

Cependant, le nouveau coupé ne devait pas seulement être rapide et beau. Il devait aussi être particulièrement sûr. Rien que pour cette raison, il était plus que temps de remplacer le précédent modèle. L'utilisation des mesures électroniques et les résultats de crash tests de plus en plus détaillés permettaient aux designers de créer un habitacle à la sécurité passive exemplaire. Même si la déformabilité définie pour le capot moteur, la colonne de direction télescopique et l'absorption d'énergie par les côtés étaient invisibles pour le client, elles donnèrent rapidement au Coupé Série 6 la réputation d'être une automobile particulièrement sûre. Ces exigences avaient même la priorité sur le design. Au lieu d'une surface vitrée latérale continue, le coupé possédait des montants centraux supportant le toit. Même si cela signifiait que la partie latérale ne pouvait être entièrement ouverte, la peinture noir mat des montants le cachait de façon si ingénieuse que personne n'en fit vraiment la remarque.

Ils sont la marque de BMW : les moteurs six-cylindres.

Il n'y a aucun doute là-dessus : la motorisation était vraiment supérieure. Les ingénieurs purent utiliser un moteur six cylindres ultramoderne qui fut la référence en matière de design moteur pendant plusieurs décennies. Ce six cylindres en ligne fut totalement repensé en 1968, sous la désignation M06, basé sur les principes a succès des quatre cylindres : une culasse de type crossflow avec arbre à cames en tête et des soupapes en forme de V au-dessus de la chambre de combustion trilobée. Cette forme créait une turbulence optimale dans le mélange tout en le concentrant vers les bougies. Le résultat était une combustion très efficace mais douce. Ceci, associé à un vilebrequin forgé qui reposait sur sept paliers, avec deux poids en balancier au niveau de chaque bielle, donnait un fonctionnement très souple. Le six cylindres BMW, dont on dit souvent qu'il tourne comme une turbine, atteignait un nouveau sommet.

Deux modèles pour commencer: 630 CS et 633 CSi.

Deux nouvelles motorisations furent produites sur la même base. Comme les autres moteurs de BMW, ils furent installés dans le coupé Série 6, en 1976, à un angle de 30 degrés. D'abord le M68, avec une cylindrée de 3 litres et deux carburateurs double corps. Ce moteur développait 185 ch à 5800 tours/minute et offrait déjà à la BMW 630 CS (le modèle de base de la nouvelle série) une vitesse maximale de 210 km/h. Les ingénieurs créèrent le M69 à la seconde version, avec une cylindrée de 3210 cm cubes, une injection électronique et un allumage transistorisé. La 633 CSi atteignait les 215 km/h, développant 197 ch à 5500 tours/minute et, grâce à l'injection futuriste Bosch L-jetronic, elle ne consommait que 10 litres aux 100 km, 1.4 litres de moins que le moteur 3L, de cylindrée inférieure.

1976: Première à Genève.

Quatre mois après la fin de la production du coupé des années 60, BMW lança les deux nouvelles Séries 6 au Salon de Genève en 1976. Le changement de génération et la nouvelle direction prise étaient évidents. Le nouveau coupé était clairement très différent de la CS. Bien qu'aussi bas, il était plus large et aussi beaucoup plus long (4.75 m). L'agrandissement était surtout évident à l'intérieur. Le conducteur et le passager avant disposaient de plus d'espace et le voyage pour les passagers arrières était également bien plus confortable.

Un intérieur plus luxueux et spacieux.

L'aspiration à la sophistication de la Série 6 était également évidente à l'intérieur. Le tableau de bord avait un design ergonomique centré sur le conducteur, comme dans les Séries 3. Le volant et le siège conducteur étaient réglables en hauteur de série. Ce qui signifiait que les clients très petits ou exceptionnellement grands pouvaient également apprécier un plaisir de conduite taillé sur mesure. Les grandes surfaces vitrées offraient un panorama remarquable et donnaient une grande impression d'espace. Les vitres étaient également teintées d’origine pour protéger les passagers du soleil.

Lancement dans l'ère de l'électronique.

L'arrivée de l'ère de l'électronique n'était pas seulement évidente au niveau du moteur, mais elle donnait également de nouvelles informations au conducteur. BMW équipa pour la première fois la Série 6 du Check control. Ce système était une avancée pour toute l'industrie automobile. Les ingénieurs BMW avaient développé des capteurs qui contrôlaient tout un éventail de fonctions. En appuyant sur un bouton, le conducteur obtenait des informations via des LEDs concernant les niveaux d'huile, de liquide de frein, de liquide de refroidissement et de lave glace. Le système contrôlait également les garnitures de freins, les feux stop et les feux arrière.

Souvent choisi en option: La boîte automatique.

Cet éventail très complet d'équipement montrait que les deux nouveaux coupés visaient clairement le haut de gamme en matière de confort. La direction et les freins assistés étaient en standard. Les clients avaient aussi la possibilité de commander la finition cuir et le toit ouvrant, la climatisation ou la boîte automatique à trois rapports. Cette dernière option remportait l'adhésion de nombreux clients. Environ un tiers des 630 CS produites furent commandées avec un sélecteur au lieu d'un levier de vitesse. Naturellement, cela ne signifiait pas que BMW avait perdu de vue cette partie de sa clientèle plus intéressée par les performances sportives. Les deux coupés furent proposés avec une boîte cinq vitesses en option, ainsi qu'un différentiel autobloquant.

C'était particulièrement approprié dans le cas de la 630 CS qui était équipée de série de ressorts et d'amortisseurs plus durs. Le fait est que peu de ces nouveaux coupés quittaient les usines BMW en version standard, même si cette version en elle-même était impressionnante, la voiture étant positionnée dans la fourchette de prix haute. La 630 CS coûtait 40600 DM et la 633 CSi 43100 DM.

Démarrage de la production chez Karmann.

Le succès rencontré par les Séries 3 et 5 faisait que BMW était pratiquement à la limite de ses capacités de production au milieu des années 70. La société ne voulait prendre aucun risque avec le nouveau coupé en faisant attendre la clientèle d'affaire par l'allongement de ses délais de livraison. Le manufacturier Karmann fut donc commissionné pour produire les caisses des Séries 6 pendant les deux premières années. Le constructeur équipa également ces voitures de technologie en provenance de Munich. Le concept s'avéra gagnant. Durant ces deux premières années, les ventes s'élevèrent à environ 11000 véhicules, dont 1800 furent exportés aux USA, où les Séries 6 donnèrent à BMW une réputation durable de marque haut de gamme.

Une version US équipée d'un pot catalytique dès 1976.

BMW visait dès le début le marché de l'exportation. Les concepteurs furent dont très attentifs au développement des règlementations étrangères concernant les émissions. Peu après le début de la production, la société fut en mesure de répondre à la demande des USA avec une 630 CSi spéciale, dont le système d'injection permettait de faire fonctionner un pot catalytique. Le coupé était donc en conformité avec les règlementations de 49 états. Une version spécialement équipée fut produite pour l'état de Californie, qui introduisit des règles plus strictes dès 1976.

Les deux nouveaux coupés de luxe trouvèrent de nouveaux clients, à la recherche de plus de confort, mais les conducteurs de la CS continuèrent à demander de façon de plus en plus insistante un modèle de substitution qui égalerait au moins, en matière de sportivité, son prédécesseur. L'idée était que, même si l'ancien 3.0 CSI était plus spartiate, il était plus rapide que son successeur. Ils n'eurent pas à attendre longtemps. En 1978, BMW lança la 635 CSi comme nouveau modèle haut de gamme. Le six cylindres sous le capot était un descendant direct du moteur qui avait propulsé la CSL de course vers de nombreuses victoires depuis 1973.

BMW 635 CSi: Six cylindres avec encore plus de "pêche".

Le nouveau moteur fut baptisé M90. Il avait un alésage de 93.4 mm et une course de 84 mm, ce qui en faisait clairement un moteur à course courte, avec les performances qui en découlent. Conçu à l'origine comme un six cylindres de 2.5 L, il ne pouvait pas vraiment passer 3.5 L, surtout considérant le diamètre d'alésage important. Le moteur 3.2 L avait déjà atteint les limites. Les concepteurs eurent donc recours à la mesure inhabituelle d'assembler les chambres de combustion.

Si vous choisissiez le bon régime moteur et montiez assez rapidement les rapports, les 218 chevaux libérés à 5200 tours/minute pouvaient passer de zéro à 100 en l'espace de 7.3 seconds. Même la 3.0 CSL, avec sa caisse poids plume, n'en avait jamais été capable. Un pilote d'essai dit : "le moteur 3.5 L monte dans la zone rouge avec encore plus de facilité que celui de moindre cylindrée, et avec la même souplesse". Il poursuivit "Et avec la 'pêche' disponible à tout moment, ce coupé rapide nous remémore la réputation gagnée grâce à leur dynamisme par les 3.0 Si et CSi. Ces modèles ont eu une influence décisive sur l'image de performance de BMW au début des années 70. Le moteur six cylindres des 635 est performant même à bas régime, comme si le but était de ne pas avoir besoin de changer de vitesse." BMW laissa aux clients le choix entre une boite 5 sport ou une autre plus axée sur le confort. Et avec une vitesse maximum de 220 km/h, il n'y avait qu'une poignée de rivales sur l'autoroute.

"Une sportivité retrouvée."

"Il n'y a aucun doute là-dessus", fut le verdict de la presse automobile, "BMW à Munich a très sérieusement décidé de redéfinir la sportivité." Ce n'était pas seulement son nom qui différenciait le nouveau modèle haut de gamme. Une jupe avant combinée à un aileron fixé à l'extrémité de la malle arrière amélioraient la portance d'environ 15%. Avec le réglage du châssis, cela permettait d'augmenter significativement la sécurité de conduite à grande vitesse. "Cependant, ce n'est pas seulement le superbe ensemble moteur/transmission de la nouvelle BMW qui impressionne les aficionados de la conduite. Le châssis 635, conçu pour des exigences sportives, est presque aussi étonnant."

Son apparence sportive a permis à la 635 CSi d'acquérir le "prestige du rétroviseur" resté célèbre à ce jour. Un commentaire récent : "Paul Bracq a dessiné un éternel classique. Les proportions parfaitement équilibrées et le museau avant typique font immédiatement revenir en mémoire le thème musical des Dents de la mer. Voir la 635 CSi se profiler dans l'un de nos rétroviseurs doit donner la même impression que celle éprouvée par un surfeur qui ressent soudain la présence d'un requin derrière lui."

Compléter la gamme avec la 628 CSi.

L'ère du carburateur dans le haut de gamme BMW se termina en 1979. La 628 CSi remplaça la trois litres. Elle avait juste un cheval de moins et était tout aussi rapide, avec le gros avantage d'être beaucoup plus économique. Cependant la différence de prix relativement modeste entre la 628 CSi et les modèles plus puissants rendirent ces derniers plus attractifs. En 1980, la 628 CSi coûtait 46000 DM, la 633 CSi 48700 DM et la 635 CSi était en haut de gamme à un tarif de 51900 DM. Il en résultat que la 635 CSi devint un bestseller. En 1980 seulement, BMW vendit 2100 véhicules, presque trois fois plus de coupés haut de gamme que de versions de base.

La 633 CSi était en milieu de gamme, ignorée par les clients, et fut retirée des tarifs en Allemagne pour le millésime 82. Cependant, les clients étrangers, comme aux USA et au Japon, restèrent fidèles et le 3.2 L continua à y être très populaire. En 1983 seulement, plus de 3000 633 CSi furent vendues, la moitié en boîte automatique.

Un développement technique continu.

BMW conserva la ligne éternelle des séries 6, sans modification. Mais le coupé haut de gamme fut continuellement amélioré sous la carrosserie. Les séries 6 et 7 furent parmi les premières voitures à être équipées de l'ABS à la fin des années 70, et l'injection électronique fut introduite au même moment. Les avancées discernables par le conducteur furent l'ordinateur de bord et les voyants de maintenance, qui figurèrent sur un nouveau tableau de bord à partir de 1982. Mais le châssis fut également revu. Comme pour la Série 7, le train avant amélioré et le système de roulements de roues du train arrière offraient maintenant le plaisir d'une conduite précise.

L'année précédente, de grands préparateurs moteur avaient déjà commencé à explorer le potentiel sportif de la 635 CSi. Des pilotes tels que Dieter Quester et Hans-Joachim Stuck, Marc Surer et Gerhard Berger choisirent le nouveau coupé et engrangèrent rapidement des succès. Quester remporta l'European Touring Car Championship en 1983 au volant d'une 635 CSi. La même année, la version course de la meilleure sportive de BMW remporta les 24 heures de Spa-Francorchamps. Cette performance fut rééditée en 1985 et 1986. Mais au même moment, le monde sportif était tourné vers la Formule 1. Nelson Piquet était devenu Champion du monde au volant d'une Brabham BMW.

Avec un moteur de M1: La M 635 CSi.

BMW trouva un moyen spécial de conforter le plaisir de la victoire pour ses clients. Le salon de Francfort de 1983 vit une Série 6 qui combinait le luxe du gros coupé avec un moteur de course. Ce modèle sportif fut baptisé M 635 CSi. Le moteur sous le capot était le 24 soupapes de l'ancienne M1. Il fut baptisé M88 et était basé sur le bloc six cylindres. Il possédait la culasse à quatre soupapes par piston des voitures de course. La culasse était divisée en deux parties. La partie basse formait la chambre de combustion et le circuit de refroidissement. La partie haute abritant les paliers de l'arbre à cames et les poussoirs. Le mélange était amené, via six papillons indépendants mesurant 46 mm de diamètre, jusqu'à deux tubes d'admission qui mesuraient 26 mm de diamètre par cylindre. En fait, la nouvelle gestion électronique permettait au moteur de 286 chevaux de générer 9 chevaux de plus que dans la M1.

Le six cylindres tournait rond sur tout l'éventail des régimes moteur, mais avait tendance à être "modeste" à bas régime. Cela changeait immédiatement lorsque le compte tours passait les 5000 tours/minute. Le M88 propulsait alors la M635 CSi jusqu'au rupteur à 6800 tours/minute, si vite que mêmes les pilotes d'essais aguerris commençaient à se déchaîner : "Et quiconque est pris par les vitesses quasiment incroyables se voit brusquement rappeler par le rupteur à 6800 tours/minute que les limites du couple d'un moteur ne sont pas seulement définies par les limites des soupapes. L'inévitable vibration ou torsion de l'arbre à cames dans le six cylindres en ligne empêche d'attindre de plus hautes performances."

"250 km/h ce n'est pas exactement de la gnognotte."

Des performances routières remarquables. Le moteur catapultait voiture et conducteurs à une vitesse de 100 km/h en l'espace de 6.4 secondes, et ce n'était pas avant que les 255 km/h soient atteints que la résistance de l'air mettait un terme à l'accélération. "Si vous ne voyagez pas le jour de l'an, vous avez peu de chances de pouvoir apprécier la puissance pendant longtemps en raison du trafique important", était le regret exprimé par un grand journal automobile. "Après tout, des vitesses de plus de 250 km/h, ce n'est pas exactement de la gnognotte. Certaines Formules 1 n'atteignaient qu'à peine plus, et sur circuit." BMW ne fournissait pas de pistes pour le lancement presse de la M635 CSi, mais l'autoroute de Munich à Garmusch était un choix judicieux. A cette époque il était encore possible de rouler vite sur de longs tronçons de cette autoroute, avec l'aiguille sur les 255 km/h.

Les spécialistes de Motorsport avaient fait un travail remarquable. Le châssis et les freins étaient modifiés pour être en mesure de fonctionner à grande vitesse. Le châssis était de 11 millimètres plus bas que celui de la 635 CSi. Des amortisseurs à gaz sur les quatre roues donnaient une tenue de route superbe. Sur le train avant, des étrier fixes à quatre pistons étaient placés sur des disques de frein plus gros et ventilés. "Une grande stabilité de la direction et une faible sensibilité au vent ne mettent aucune limite à la vitesse", fut le verdict des professionnels.

1985: Première boîte automatique à quatre rapports avec sélecteur.

La Série 6 était sur le marché depuis sept ans, mais elle n'avait pas sept ans. Elle n'a jamais atteint cet âge pendant sa production, parce que les mises à jour techniques se poursuivaient sans répit. En 1985 BMW a proposé une boîte automatique quatre rapports avec sélecteur, également sur Série 6. Suivant la sélection, l'ordinateur modifiait l'étagement de la boîte pour améliorer le confort et l'économie, ou le dynamisme sportif. C'était une première. La même année, le coupé avec un pot catalytique fut lancé en Europe, une 635 CSi avec initialement 185 chevaux et plus tard 211 ch. En 1986, la M635 CSi avec contrôle des émissions fut lancée, mais le moteur à haute performance perdit 27 ch en raison de l'échappement.

La conclusion technique intervint deux ans plus tard. En 1988, les ingénieurs BMW avaient développé le premier châssis contrôlé électroniquement pour la production de série, et au même moment le rendirent disponible en option pour les Séries 6. La première génération des amortisseurs pilotés utilisait déjà un éventail de paramètres pour calculer l'amortissement optimum en fonction du style de conduite, faisant les modifications appropriées via des amortisseurs pilotés.

En avril 1989, la dernière E24 sortit d’usine après 86216 voitures produites, elle était salmon silver. Et si vous regardez attentivement, vous remarquerez que la Série 6 se porte toujours bien sur les routes. Pas parce qu'elle est devenue rare, mais parce qu'elle n'a jamais vieilli.

Traduction : Doudou