Forum BMW Série 6 E24

Ah mince ! c 'est une histoire de fou, tu as tout changé .
moi j'ai changé ma vanne additionnelle d'air (Bosch 0280 140 133) et maintenant je démarre au quart de tour sans accélérer.

peux tu faire une video de ce démarrage laborieux ?

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Secrétaire BMW Club E24 France
http://www.bmwclube24.fr

Bonjour Pascal

Et si tu essayais de mettre en clapet antiretour sur la durite d essence arrivant à la rampe.
J y pense car à comparaison, chez BMW lors de mes stages, les diesels type 525tds ou 325tds avaient des problèmes de démarrage à froid.
Souate c 'est du diesel, mais il existait une note technique ordonnant d installer un clapet.
Je sais ce n'est pas l origine de la panne, mais ca permettrai de maintenir la pression d'essence dans la rampe.
Ainsi si elle démarre au quart à froid puis cale, tu sauras qu il y a désamorçage du circuit carburant.

Je te remercie pour ta suggestion, cependant les injecteurs ne sont pas étanches. En effet un injecteur(essence) est considéré comme "bon" lorsqu'il laisse passer une goutte/mn .

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Les symptômes sont ceux ,caractéristiques de la panne d'essence .

Tu tournes le démarreur, rien ne se passe .

Puis , elle finit par démarrer , cale aussitôt et ce à plusieurs reprises ( en continuant d'actionner le démarreur) puis c'est parti.

Dés qu'elle a démarrée ( et tournée) quelques secondes si je coupe elle redémarre d'une maniére instantanée .

De par ailleurs, dés que je lance le démarreur , la durite d'arrivée d'essence se redresse sous la pression....L'essence arrive donc bien à la rampe .

Le tout s'accompagnant d'une légére variation de régime au ralenti .

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Vu sur forum

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Re: [ BMW E30 325i an 1987 ] problème de démarrage (résolu)
Message par gouna le Jeu 18 Juil 2013, 18:10


On m'a prété un manomètre de pression, je ne sais pas si il est fiable a 100%.

Rappel : régulateur de pression 3 bar.
Je place le manomètre avant la rampe d'injection, et je place un clapet anti-retour juste avant le manomètre (pour être sur que la pression ne se barre pas vers le filtre à essence).

- Moteur en route = 3 bar,

- Moteur en route et durite de dépression de régulateur de pression retiré = 3.5 bar,

- Moteur arrêté = 3.1/3.2 bar,

- Moteur arrêté depuis 25 minutes = 2 bar > démarrage pas terrible, la pression se barre donc vers les injecteurs moteur chaud (elle ne peut pas partir en arrière car il y a un clapet anti retour avant le manomètre,

- Moteur arrêté depuis 1 heure 15 = 0 bar

Bref, j'ai résolu le soucis de démarrage foireux quand le moteur était au repos entre 20min plus ou moins 12h.
Après avoir testé 3 jeu d'injecteur, j'ai décidé de changer ma rampe en elle même.
Et bingo... Incroyable mais dans mon cas c'était ça.
Je pense qu'il y avait une micro porosité au niveau de ma rampe d'injection.
Pour info, j'ai remonté une rampe d'injection de phase 2, avec l'arrivée de carburant située côté régulateur de pression.
Je ne dis pas que le problème vient de çà sur toutes les e30 concernées, mais ça peut être une piste.
Avant le changement de ma rampe, ma pression de carburant à chaud passait de 3 bars à 0 en 20 minutes.
Après le changement, la pression est entre 2 et 2.5 bars après quelques heures, a peu près.
Du coup, j'avais changé mes joints d'injecteur pour rien, mais peut-être que dans certain cas, un problème d'étanchéité sur les joints peut causer le même soucis...


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Je sais c'est du motronic sur 325i E30 mais ca reste une piste.

Merci pour cette info .

Je suis également en Motronic sur ma 6 .

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Je vais tout redemonter la semaine prochaine , vais verfier que les injecteurs envoient bien tous de l'essence lors du démarrage et en remplacer tous les joints .


Malgré le fait que ce soit neuf .

Mon garagiste n'y comprends rien , ses mécanos non plus .

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http://www.jsoclub.com/149/M4/injection%20m4.htm
http://www.legionlandrover.com/manuales ... i%20engine).pdf

Pour moi la phase 1.5 n'est pas en motronic. C'est une L JETRONIC avec allumage électronique.
Le motronic n'a plus d'injecteur de départ à froid.

Merci pour ces infos .

Le deuxiéme lien est inactif .
Il me semblait qu'il y avait un injecteur de départ à froid sur les ph 2 , pourtant en Motronic .

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Pascal, tu as essayé de te renseigner auprès de Frédérik Tellier de München Legends Cars (http://ml-cars.com/) ? C’est lui qui a refait le bloc et la boîte de ma 1602, il connait bien les 6 aussi.

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N'essayez jamais de convaincre une femme, il suffit d'attendre qu'elle change d'avis !

650ia E63 Tiefseeblau / M3 cab E46 Imolarot / 1602 Sahara
ex 628 csi Achatgruen / ex Z3 Coupé 2.8 ArktisSilber

Vice-PreZ/Délégué HdF BMW Z3/Z4 Club France

Compte tenu du fait que tout est neuf et que le soucis est posterieur au remplacement de piéces .

Il y a gros à parier que j'en sois à l'origine .

Je vais donc reprendre les choses de 0 .

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Je viens de constater un truc sur ma 628 :

Elle est garée dans un abri assez humide mais encore plus en ce moment où les nuits sont froides.
Depuis 2 semaines, le premier démarrage après 10 jours d'immobilisation est fastidieux :
Près de 1 minute à forcer sur le démarreur pour qu'elle se lance sur 3, 4, 5 puis 6 cylindres...
Une fois lancée, tout rentre dans l'ordre.

J'en parle à un mécanicien qui me conseille d'ouvrir la tête de Delco pour y mettre du WD40 et de l'essuyer ensuite.
Ne pouvant déplacer l'auto et la tête de Delco n'étant pas accessible facilement, je me sis servi d'un séche cheveux pendant 3/4 minutes sur la tête avant de lancer l'auto : démarrage impeccable

Bref : nos 6 n'aiment pas l'humidité...

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BM sous pluie...BM qui rit !

En fait en e24, en 1980-1982, les injections ont connus beaucoup de modifs.
Le L JETRONIC simple possède une tête de delco sur le côté du bloc moteur entrainé par le vilebrequin ou la distribution.
Et il possède également un contacteur de papillon, un actuateur de ralenti réglable, 1 injecteur départ a froid, 1 débitmètre à volet avec vis de CO et 6 injecteur pilotés par DME.
Le MOTRONIC, possède un allumage et les 6 injecteurs pilotés par DME. Présence aussi d'un contacteur pap, d'un actuateur ralenti électrique, un débitmètre à volet avec vis CO, PAS d'injecteur départ froid. Le démarrage à froid se fait par sur-injection aux injecteurs. Ce qui se trouve sur une 205 GTI 1900cc.

Je suis étonné de ton système d'injection, car il a tout du L-JET mais il a un allumage électronique comme un MOTRONIC.

Pour ma part sur ta problématique, j'opte pour une perte de pression d'essence.
Sur mon auto même au bout de 6 mois d'hiver, le démarreur tourne 4 fois et le moteur tourne.

Par contre en relisant le post, j'ai vu que tu as changé ton régulateur de pression en bout de rampe.
Il était noir et le neuf est couleur argent doré??? La valeur de pression est de combien?

La valeur de P du régul est de 3 bars .Avec un 2,5 bars , le moteur tourne trés mal .

Ma 325 i E30 démarre à la premiére tentative aprés 4 mois sans tourner .

Je connais assez bien le Motronic des E30 et effectivement le " ralenti accéléré lors du démarrage " est drivé par les 6 injecteurs en place .

Les series 6 à gestion LJetronic ont également des tubulures d'admission differentes de celles des Motronic .

Par contre il me semblait que Laurent avait remplacé l'injecteur de départ à froid sur sa phase 2 .

Edit : Sur la documentation BMW de 1981 des series 6 , il est bien spécifié : Motronic , alors que sur la precedente c'estait L Jetronic .

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Y'a bien pire, je me souviens de la R5 et R18 des parents, combien de fois j'ai pu être en retard à l'école avec ces saloperies de bagnoles...

Mais bon, peut-être ta tête est bonne à remplacer?

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M635 de 1987 (construite en avril 1986)

Ah, je ne savais pas, car sur la M635, y'a un injecteur de départ à froid.

En tous cas, ça ne résout pas le pb de notre ami, c'est fou cette histoire!!!

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M635 de 1987 (construite en avril 1986)

La M535i e28 par exemple est bien en Motronic et dispose d'un injecteur de départ à froid. Il y a eu plusieurs évolution du Motronic depuis le début de son utilisation.
Mon ancienne B9 qui avait pour base le 3.5 des 635csi disposait également d'un Motronic d'une génération plus ancienne que ce que l'on trouve sur M535i, mais aussi avec injecteur de départ à froid et actuateur de ralenti vieille version ( pas le gros que l'on peut trouver sur les >1985 ).

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633csi 1976 Fjordblau
735i 1980 PolarisSilber
328i 1998 Orientblau
120i 2009 Black Sapphire

Mon site sur la ///M3E30 :: http://E30M.free.fr

Je pensais avoir une piste ce matin, en effet le connecteur de la sonde pilotant l'injecteur de départ à froid ne me semblait pas suffisamment verrouillé .

Je l'ai fait tenir bien enfoncé lors du démarrage : Aucun changement ....

Quoiqu'il en soit cela n'impactait pas la légére variation du ralenti .

J'attends les 12 joints d'injecteurs pour m'y remettre .

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Je confirme aussi, il y a eu des évolutions du Motronic.
Dans les phase 1.5, c'est du mixte. Entre la fin du LJET et début Motronic.

Pour l'ami Pascal, je serai curieux de voir la pression d'essence dans la rampe au démarrage à froid. Puis à chaud.

Pascal, un mano?

Aussi, il y a question de débit.
Ce n'est pas parce que la pression est bonne que le débit est bon. Parole de beau papa plombier.

C'est arrivé à un ami en M5 e34. Gros manque de puissance. En fait la pompe a essence ne débitait pas dès lors qu il passait les 3000trmin...

http://www.hiperformancestore.com/motronic.htm

En anglais mais bien explicit.

- +1

- Car le moteur qu'il y a dans l'hybride est celui de la phase 2.

J'ai demandé à ce que me soit prêté un mano de P d'essence .

De toute façon il y a un soucis en effet , comme dit plus haut , le ralenti n'est pas parfaitement stable et je n'arrive pas à régler le CO .

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Je vais profiter des quelques jours qui arrivent pour démonter et remplacer ces piéces :

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Le père Noël est déjà passé?

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Voir l'histoire de ma ///M635 :
viewtopic.php?t=5119

Je vais remplacer les joints de chaque injecteur alors qu'ils étaient neufs lors de leur mise en place il y a peu .

Dans la foulée seront également remplacés ceux des tubulures d'injection.

Ainsi que le connecteur de la sonde gérant l'injecteur de départ à froid .

Je repars de 0 et vais tout reprendre .

J'ai forcément du mal mettre quelque chose , quelque part .

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Je me suis attaqué au remplacement des joints des injecteurs ( au cas où l'un ou plusieurs auraient été abimés lors de la mise en place des injecteurs neufs) :

Dans la foulée le joint de la pompe d'amorçage a été remplacé

















Je n'ai rien remarqué lors du démontage .

Par contre impossible de remettre le régulateur de P d'essence dans son emplacement , j'y ai bien passé 3 heures .

Lors de son remplacement je n'avais pourtant pas eu de soucis .

Du coup la 6 est restée dehors une nuit .

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Je m'y suis remis le lendemain matin .

Re démontage de la rampe .En effet la veille il subsistait toujours un suintement ....

Le retrait m'a permis d'appuyer sur la bague située juste au dessus du joint et par cette technique de l'inserer totalement .
















La hauteur n'a pas diminuée











Aucun changement à l'issue , il a fallu la démarrer avec le touring raccordé afin de ne pas épuiser la batterie .

La légére fluctuation du ralenti est également toujours presente

J'ai profité du tour d'essais afin de faire le plein :




Lors des tests d'étanchéité , j'avais shunté le relais de pompe à essence . Les durites se redressent bien, la P est à priori bonne , surtout que le circuit via le régul de P se faisait .

Je vais cependant intercaler un mano à l'entrée de la rampe d'injecteurs afin de la quantifier durant la phase de démarrage .

Je repars donc quasi de 0 . Quasi , car je suis maintenant certain du reseau d'alimentation en essence , jusqu'aux injecteurs .

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c'est dingue cette histoire d'accoups ,
franchement , je ne vois pas d'où ça peut bien venir

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BMW 635CSI DE 1979( DORIS, pour les intimes ) , BMW 635 CSI DE 1985 ( garage du bac ) , BMW 635CSI US de 1988
633 csi de 78 et 525 tds touring de 95

Ce serait plus simple si la panne était permanente .

Car là ?

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