Forum BMW Série 6 E24

Ca m'intéresse ce que tu dis ! Je ressens fortement ce flou et je pensais que c'était du à la conception de l'auto et aux pneus larges (train avant neuf pourtant).

Je vais commander !

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CHAINE YOUTUBE : MelonX199
635 coursifiée, restoration achevée en 15 ans / 635 swap S38b36

Tu peux nous donner les références et éventuellement faire un tuto

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Pour la ref je l'ai donné un peu avant mais la revoici
http://www.iemotorsport.com/bmw/item/02 ... upler.html

tuto

- démonter le volant
- enlever le cache sous le tdb conducteur
- sortir une grosse pince multiprise pour bloquer l'arbre de direction pendant que vous dévisserez l'ancien flector
- visser le nouveau - remonter tout et enjoy
- si il reste du jeu vous pouvez voir pour revisser le boitier de direction - assurez vous juste avant que le support soit pas HS - sert à rien d'allez casser le boitier de direction pour gommer l'effet du support hs

Flo

20$ la pièce, 80$ de frais de port pour la Suisse... je cherche un autre fournisseur et je trouve chez Cyl6 (français) à 25€ : https://cyl6.com/direction/6106-e30-sil ... thane.html

Penses-tu qu'il s'agisse d'une pièce compatible ?

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635 coursifiée, restoration achevée en 15 ans / 635 swap S38b36

Ca a l'air de ressembler !! - Et vu que Turner liste la E30 comme compatible je suppose que c'est le même flector sur tout la gamme de l'époque !
Perso il me fallait aussi silent block du shifter arm et les fdp sont bcp moins gros pour la france si tu feinte en passant par une boite postale US ! (genre myus dot com )

Je sais pas ou tu es en suisse mais si tu veux éviter les frais de douane tu peu faire livrer à la maison ou à un point relay tout proche - je suis proche GE et suis régulièrement sur ton territoire !

Flo

Bon, va falloir que je regarde à la pièce.
Ma 6 étant de début 85, elle a encore une direction de E12.

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SI jamais ca t'interesse j'ai un hub nardi pour coarse sp line tout neuf dans sa boite

Après avoir changé le TPS et avoir refait les réglages d'admission - j'ai amené ma tire a mon pti garage favoris !
Apparemment j'ai le cul bordé de nouille - j'ai réglé ca à l'oreille et aux vibrations perso - résultat du test ca oscille entre 840 et 870 RPM ( c'est apparemment normal vu que c 'est un capteur peu précis en mode inductif ) - et un résultat au niveau des hydrocarbur qui pet les scores pour une mamie de 33 piges ! ( a peine 100ppm de plus qu'une voiture catalysée )

Mixture à 0-9% ca me va perso

Une petite partie de ce que j'ai fais durant la révision ( enfin ce que mes mécanos ont fait plutôt haha ) - et il en manque !

Avant

https://www.youtube.com/watch?v=bLjQ1dwXneA

Aprés

https://www.youtube.com/watch?v=pboZmJQpE8w

Top !

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Hello

Après le changement du boitier de test des feux arrière ( réduit en mode vrai relais par rapport au MK1 pour les curieux ) qui avait cramé sur le circuit des feux de plaque - j'avais encore ce foutu voyant test qui clignotait !

- Nettoyage du contacteur de feux stop au niveau de la pédale - ca lui a pas fait de mal le nettoyant contact sortait tout noir
- Me voila toujours avec ce foutu voyant test qui clignote !

Après inspection du check module - il c'est avéré que j'avais une ampoule de cramée - celle du lave glace !
Me voila parti shinter le capteur pour voir si c'était ca le soucis et Ô miracle - plus de voyant test !

J'en ai donc déduis que le capteur de niveau du lave glace était HS - petit tour sur internet et la c'est le drame - le truc est tout bonnement introuvable en OEM !

Je me suis donc entrepris à dissequer la bete - un coup de dremel et on y voit plus clair - j'ai aussi recuperer des photos de ce que c'etait supposé etre sur le net !


Ce à quoi ca doit ressenbler -





ce que j'ai retrouvé dans le miens




du coup aprés une petite analyse - c'est juste 1 cable blindé - 1 resistance reed - et un cable non blindé pour le retour à la masse

voila la résistance reed

https://www.conrad.ch/fr/p/contact-reed ... hopping-fr

normalement avec ca et 2 bout de fil de devrais pourvoir remettre le sensor à neuf !!

je vous tiens au jus !

Flo

Oui, idem pour la sonde de LDR, j'avais aussi remplacé le contact ILS, ça tient à rien parfois

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M635 de 1987 (construite en avril 1986)

bah surtout pouvoir garder le capteur OEM en remplacent 3 euro de composant - ca tient à rien un belle rénovation

je vais aussi le tremper dans du vinaigre historie de virer tout ce calcaire - tu sens les mecs à bout de souffle qui foutaient plus que de l'eau dedans =(

Merci pour l'info . le mien aussi "déconne " il est en bas de ma liste des choses à faire .

le lien du contact reed pour la france:
https://www.conrad.fr/recherche?search=Contact%20Reed%20PIC%20PMC-1401S%20PMC-1401S%201%20NO%20(T)%20200%20V%2FDC%2C%20140%20V%2FAC%201%20A%2010%20W%20Longueur%20de%20l%27enveloppe%20de%20verre%3A14.2%20mm%201%20pc&searchType=regular

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Secrétaire BMW Club E24 France
http://www.bmwclube24.fr

je l'ai fait aussi c'est vraiment tout à bidon à faire.

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628 CSI de 1986

Hello !

Bon j'ai tout reçu pour la sonde de lave glace me reste plus qu'a tout ressouder!

Sinon cette aprem j'ai apporté quelques changements !
- new panel de coffre arriere gauche !
- new tool set sticker west germany
- new front blinker + seal
- new wiper arm with wind reflector on both wiper !


Flo !

Excuses moi, je n'ai pas tout compris

J'ai changé les bras d'essuie glace ( j'en ai mis 2 avec déflecteur ) ainsi que les clignos avant avec le joint qui va bien ( pour les clignos - pas le proprio )

Ainsi qu' une des plaques de protection du coffre - la mienne était déchirée ! J'ai aussi remis un set d'outils complet tout neuf Made in west germany =)

Next step faut que je m'attaque à faire marcher le TO - et que je change la pompe à eau - j'ai détecté une petite fuite en son centre - je vais me faire le thermostat au passage - j'hésite à changer le radia par un race avec le kit de durite ki va bien tant que j'y suis mais sérieux ce moteur chauffe jamais - toujours vers 1/3 du compteur - ca monte a la moitié quand je laisse la caisse sur place 20/30min

un moteur entretenu et en bon état ne chauffe jamais, même dans les bouchons en plein cagnard.
sauf à faire de la piste, je ne vois pas trop l’intérêt (d'où son petit nom certainement )

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628 CSI de 1986

Je roule avec un radiateur d'eau d'origine. Sans faire de grosse session (drift circuit surtout), ça suffit. Les durites d'origine en bon état suffisent aussi.

Par contre j'ai cherché un radiateur tout alu (pour faire de grosses sessions justement), mais pas trouvé. Pour les durites, sur l'auto que je refais complètement, j'ai monté un kit silicone que j'ai trouvé chez Ireland Engineering. Il en manque une dans le kit mais je ne me rappelle plus de laquelle c'est... alors jette pas tout si tu commandes

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CHAINE YOUTUBE : MelonX199
635 coursifiée, restoration achevée en 15 ans / 635 swap S38b36

D'origine, il n'y a que le bras d'essuie-glace gauche qui a un déflecteur

je sais - c'est voulu justement

VAC pour le radia https://store.vacmotorsports.com/vac--- ... p2643.aspx
Je pensais justement au kit durite de IE - j'ai que du positif dans ce que j'ai pris chez eux pour l'instant !
Merci pour le conseil

Salut,

L'idée de louer cet outil aux autres proprios de M88 est intéressante.
Pour ma part, je pourrai etre intéressé.
@+

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///M635CSI ¤ ///M535I E28 ¤ ///M5 E39 ¤ 750IL E32 ¤ 750I Highline E38 ¤ 330CI Cabriolet Pack ///M E46 ¤ 330D Touring Pack Luxe E46 ¤ 525TDS Pack E39 ¤ Jaguar XJ12 6L XJ81 Sovereign ¤ Jaguar XJ6 2.7D Bi-Turbo X358 Sovereign

Merci ! Toi tu as une M635 : le radiateur M635 (durite du haut à droite, sur le côté) est différent du radiateur 635 (durite du haut à gauche, du bas à droite).

J'ai un radiateur neuf de 635 avec mon S38. Celui de la M5 e34 ne passait pas, beaucoup trop large (même forme que celui en image sur le lien VAC). Pas encore pu tester sur de longues sessions mais sur des courses sprint (2-5 minutes, slalom et côte) ça chauffe un peu mais ça reste loin de la zone rouge.

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CHAINE YOUTUBE : MelonX199
635 coursifiée, restoration achevée en 15 ans / 635 swap S38b36

Salut Smox
Superbe auto.
Merci pour le tuto de réparation de la sonde. Peux tu si tu as le temps le mettre dans COIN TECHNIQUE stp?

Y a masse chose cool ici 🦈👍

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☀️☀️==00==☀️☀️

reminder personel :

Most of the gas analyzers that are available are of the four- or five-gas varieties, with a five-gas providing oxides of nitrogen (NOx) information. They may also provide us with other information that can be very helpful such as Lambda and air/fuel ratio values (more on this in a bit). The exhaust gasses are providing us a look inside the cylinders and at the combustion events that are happening. Even if the vehicle has no feedback control at all the use of a gas analyzer can be very valuable diagnostic tool. To properly understand the information the analyzer is providing us, we have to understand what each of the values it is telling means and how that relates to the combustion events. The fuel and air charge that was drawn into the cylinder and the effects of any exhaust after treatments will show up in the expressed values.

There are four special notes before we start to gather any gas analyzer information:

1: There can’t be any exhaust leaks at all (leaking manifolds, flanges, holes, old test ports, etc.). Any false air drawn into the exhaust system will skew the results and provide possible misleading data.

2: If the vehicle has any sort of air injection system it should be disabled and checked to make sure it’s not leaking before any testing.

3: Following the manufacturer’s procedure to calibrate the analyzer and keeping the filters clean is imperative or false information could result.

4: I do almost all my testing at idle, but on occasion have had to drive with the gas analyzer attached (it was so much easier when we had an operating dyno).

The products of combustion...

Carbon dioxide (CO2): CO2 is a major component of the combustion, and the amount of CO2 in the exhaust is a good indicator of how well the catalytic converter is working and the mechanical condition of the engine. CO2 is a true measurement of the combustion efficiency of the engine and I have three rules of thumb when looking at CO2 values.

16% is the maximum amount of CO2 that can come out of the tailpipe of a perfectly running vehicle. I expect to see at least 14% and in most cases 15% as the ideal amount of CO2. Anything less than 14% and I start to get suspicious of engine problems.
Low CO2 readings point to mechanical problems (low compression/timing issues/valve train issues). If the total value of CO2 and CO added together is less than 14.5% you are going to have some sort of mechanical engine issue and that has to be sorted out first, before any other diagnostic can be performed.
CO2 will generally be higher at 2,500 rpm vs. idle by 1% to 2% because of increased volumetric efficiency.
Carbon monoxide (CO): This is the odorless, highly poisonous, invisible gas that results from incomplete combustion of the fuel being burned. This tailpipe gas tells us that we had more fuel in the combustion chamber than available oxygen to burn it, and typically points to a rich or over fueling condition.

There are many conditions that can cause this, from poorly maintained vehicles with gas diluted oil, exhaust leaks upstream of the O2/A/F sensors, leaking purge valves, and even a bad thermostat causing the engine to run to cold.

CO levels should always be below 2% exiting the engine (pre-catalytic) and should mimic the amount of O2 fairly closely on most engines.
Older non-feedback engines, both North American and European, were traditionally set to run at about 1% CO for best power and driveability.
Oxygen (O2): 21% of the air that we breathe and the engine uses for combustion is O2. The O2 is combined to from H2O and CO2 in the perfect scenario when burning gasoline, but we know that doesn’t happen.

The amount of O2 that is left after combustion should be low, typically below 2% (pre-catalytic, 1% is ideal), on an engine without air injection and exhaust leaks. Readings will be higher (3% to 4%) on vehicles with functioning air injection and typically this system is disabled or blocked off for accurate tailpipe emission diagnostics. Higher levels of oxygen commonly point out that we didn’t have enough fuel to consume it all in the combustion chamber or we have a lean condition.
Oxides of nitrogen (NOx): Nitrogen is the biggest part of our atmosphere (78%) that enters the combustion chamber. If the temperature is above the burning point of nitrogen (2,500 > Fahrenheit) then the nitrogen will join with the available oxygen and form NOx, a pollutant that causes smog, and a harmful gas. Many things can increase the temperature of the combustion chamber, such as high load, heavy carbon build up, EGR issues, timing over advanced, cam timing issues, bad knock sensors and the often overlooked cooling system are a few of the problems that can lead to elevated NOx levels.

NOx values at idle should typically be 0 ppm (parts per million).
Hydrocarbons (HC): We are burning a hydrocarbon-based fuel (gasoline) and it doesn’t always get completely burned. Causes of this can be weak spark, misfires or unintentional vapors being added from an EVAP system. These are just a few examples of things that can raise the HC’s in the exhaust, there are many others.

Typical readings for HC on a properly functioning engine with a good catalytic will be below 50 ppm and many newer cars are in the 0 to 10 ppm at idle.
Lambda or the calculated air/fuel ratio: This is a calculated value that is based on either four or five values of the products of combustion. Using a four gas, we would use, HC, CO2, CO and O2. On the five gas we include the NOx. Many gas analyzers will give us a Lambda value, and this is to me the most valuable number that it can produce.

This value is the easiest and most direct way of knowing what the mixture was going into the combustion chamber. The Lambda value is not affected by combustion, combustion doesn’t even need to take place and the catalytic converter doesn’t affect its value either. Even a dead miss will not affect this calculation. The Lambda value reflects whether or not the air/fuel ratio was rich or lean before it enters the cylinder for combustion. That’s the beauty of this value.

The Lambda value is calculated using a complicated formula developed by Dr. Johannes Brettschneider, a Bosch researcher; he came up with the formula in 1979. Brettschneider’s equation calculates a ratio value that will be 1 for stoichiometric (14.7 to 1) and if the mixture is rich the Lambda value will be less than 1. For example, an air/fuel ratio of 12.0 to 1 (rich) would show a Lambda value of .816. The opposite example of a very lean condition 16.5 to 1 would show as a Lambda value of 1.122. Don’t panic if your gas analyzer doesn’t give you a Lambda value.

There are many Lambda calculators available online that are free and easy to use (iATN has one). You just have to plug in the numbers that you are seeing and it will calculate the Lambda value for you.

sinon une petite update :

BBS RS white Edition en 16" refaite à neuve et en attente de montage ( avec quelques petites sucreries pour les fanboys )
nouveau haricot de calandre à monter avec joints neufs
nouveau spoiler en gum arrière pour le mk2 ( super rare )
pommeau central nardi evolution pour match avec le volant à monter
2 grilles de feu avant neuves aussi à monter
new badge de calandre M à monter ( depuis au moins 2 ans )

l'été dernier j'ai refais tout les cuirs ( sauf les 2 sièges avants ) avec un kit colorlock, 3 jours de boulot mais content du résultat, cet été je m'attaque au 2 sièges restants !

il faut que je change l'inter du silencieux, aprés avoir remplacé le final, l'inter m'a lâché 1 semaine après ... je pense que ca va finir avec 2 tubes en remplacement !

la je suis en train de regarder pour un upgrade de frein un peu plus adapté pour la piste

d'après mes recherches et conclusions:

si on veut rester en 4 pistons AV, 2 choix possibles :
- M635 caliper
-e31 Ph2 caliper ( mais roue de 17 oblige ) donc no go pour moi ...

Du coup si je reste avec les caliper de M635 à l'avant, le mieux que je puisse faire c'est de chopper des disques pour bol de mitsu evo9 en 300x30 et de faire un bol alu sur mesure, ca réduira mes chances d'avoir le train avant qui vibre car les disques se sont voilé au bout du 15eme tour enfin j'espère ...

Pour l'arrière, le meilleur upgrade possible est de réduire le bias av/ar avec un kit arrière de 540i/M5, ce qui porterai le piston de l'étrier de 36 à 40mm et le disque en 300x20

vu que le change est minime je peu rester avec un mon cerveau frein oem, ca va juste descendre un peu la course de la pédale de ce que j'ai compris ( mais je suis pas un pro alors corrigez moi si j'ai tord )

Je vais déjà tenter l'upgrade arrière avant de me lancer sur dans bol alu sur l'avant qui représente un cout non négligeable, et apparemment c'est vraiment le défaut oem du bias av/ar qui pose soucis sur la M635 ..

Je ne connais pas l'historique de la suspension du coup je pense mettre un kit bilstein b8 + ressort -30 et bar anti rapprochement av/ar -

le changement de l'antenne fixe par une auto est aussi au programme, je l'aimais bien au début mais elle tire vraiment trop vers l'extérieur et ca me rend dingue à la longue

ca sera tout pour la tuning folie pour le moment