La dernière photo de l'année: Blanche-Neige avec ses deux copines: Chantal la Montreal et Alison l'Aston.
En fait la photo est improvisée, et prise avec mon smartphone, donc pas "top". J'ai fait faire un dernier galop d'essai hier aux trois anciennes, avant l'hivernage (bien m'en a pris: ce matin il neige).
Voici mon ressenti, dans l'ordre ou je les ai prises en mains.
La Montreal: une voiture d'homme ! La direction est vraiment très dure. Elle est chaussée de pneus en 205, et je comprends mieux pourquoi la monture d'origine est 195. Par contre l'embrayage est très léger. On est assis très bas. Le V8 Alfa chante à la moindre occasion, c'est une vraie drogue. C'est un moteur de course (il équipait les Tipo 33 des années 60), à carter sec (11 litres d’huile !), et on sent qu'il aime tourner vite. On dépasse 5,000 trs sans s'en rendre compte. Question comportement, c'est très "daté". Le pont arrière est rigide, et la voiture se "tord" parfois en virage, même lent. Heureusement, elle est équipée du "handling kit", sensé la maintenir mieux au sol. Je me demande ce que doit être la version de base...
La visibilité est très mauvaise. L'absence de rétroviseur droit n'aide pas. Dans le trafic actuel, c'est rédhibitoire. Son terrain de jeu favori sont les routes secondaires, où je ne me lasse pas de monter et descendre les vitesses (boite ZF avec 1ere en bas, parfaite) pour faire chanter le moteur, très coupleux, ponctué de pétarades à la décélération. Sur autoroute, à 140 réels le moteur tourne à 4500 trs... envahissant. Pas de vibrations dans le volant, mais les bruits et la sensation de légèreté ne m'incitent pas à dépasser le 150 réel, ce qui est déjà pas mal pour une mamie qui va bientôt fêter ses 40 ans.
La B7: venant de la Montreal… on est assis très haut ! Pourtant auparavant, je trouvais qu’on était bas dans une série 6. Tout est relatif… Quelle place dans l’habitacle, et surtout, quelle visibilité ! Un vrai aquarium ! C’est très agréable dans le trafic. Je retrouve les bienfaits d’une direction assistée, surtout lorsqu’il s’agit de m’extirper du garage. Avant de démarrer, je refais connaissance avec un embrayage dur comme du béton. Il faut vraiment de gros mollets. Dès les premiers mètres, les différences sont frappantes. Tout d’abord, le velouté du moteur. Il ronronne avec une régularité de moteur électrique, comparé au V8 Alfa, qui fait trembler la voiture à l’arrêt. Ensuite, sur revêtement dégradé, tout tient ensemble, rien ne couine. On sent que les suspensions, silent blocs sont neufs, et que les 4 roues sont indépendantes. La barre anti-rapprochement rigidifie nettement l’avant. Tout comme l’Alfa, le moteur a besoin de temps pour être à température. Je retrouve le temps de réponse du turbo, folklorique, mais à vrai dire, assez désagréable , car la voiture manque de réponse immédiate, et peut même passer pour ne rien avoir dans les tripes sous 3,000 trs, contrairement à l’Alfa. Mais soit, j’attends que l’huile soit à température, confortablement installé dans cette grande GT, et je profite d’un chauffage bien plus efficace que dans l’Alfa, ainsi que de la radio. Dès l’autoroute, c’est un autre monde. La limite que j’avais atteinte avec la Montreal est dépassée sans que je m’en rende compte. Je règle la pression max du turbo (il faut toujours réajuster un peu le « by-pass » en fonction de la pression atmosphérique) et à nouveau, même après 8 ans, je suis scotché. Sans grand effort apparent, et sans bruit tonitruant, la mise en vitesse est monumentale. Je passe les vitesses vers 5,000 trs (elle monte en régime avec moins d’allégresse que la Montreal), mais peu importe le régime ou le rapport engagé, le couple de buffle (500 nm) la pousse de façon identique, dès que l’admission dans le moteur est forcée, soit 0,8 bar de surpression. Alors que la Montreal doit se ranger pour laisser passer les plus pressés, la B7 joue dans une autre ligue. Rien ne lui fait peur. Une Cayman qui vient manger mon pare-choc ? Un coup de gaz, même pas de rétrogradage, et la B7 part comme une balle, passant de 150 à 200 en une poignée de secondes. Quitte à se ranger pour laisser passer un peu plus loin, mais au moins, elle le fait quand elle veut, pas quand elle peut. Les reprises sont telles qu’elle fait jeu égal avec presque toutes les voitures modernes. Grosse différence avec la Montreal. Sur les routes secondaires, l’effet « on-off » du turbo rend la conduite moins plaisante. Il faut choisir soit de rouler tranquille sous 3000 trs, soit .. de rouler à tombeau ouvert, car la voiture est projetée en avant vers chaque virage avec un effet retard très handicapant. Il faudrait presque accélérer quand on doit freiner et vice versa, tant le temps de réponse est grand ! La B7 reste une méga-GT faite pour l’autoroute, mais le plaisir de conduite sur routes secondaires revient à la Montreal. C’est comme cela !
L’Aston. Un monument. Une cathédrale. En tout. 1,83 de large sans les rétros. V8 de 5,4 litres, 375 ch, 520 Nm, 4 carburateurs Weber 48 mm qui réagissent au centième de seconde. Une aspiration d’air telle que les pipes d’admission créent un effet vortex. Voir cette vidéo hallucinante :
http://www.youtube.com/watch?v=zWrZTFB4_Ns
La mettre en route est déjà épique. Depuis qu’un voisin s’est plaint car sa femme, alors qu’ils déchargeaient les courses dans un garage adjacent, a cru que les murs s’écroulaient, je suis obligé d’attendre d’être seul pour la mettre en route, et de partir le plus vite possible.
Ensuite, l’odeur. Un parfum. Cuir Connolly, ronce de noyer, laine Wilton, et chromes sont les seuls constituants de l’habitacle. Mariés à l’odeur d’essence et d’huile, cela engendre une fragrance unique et irrésistible. Cela doit jouer au niveau du cerveau et créer une addiction. Seules quelques anglaises d’époque ont ce parfum : Rolls, Bentley, Aston, Jensen. Introuvable dans aucune voiture moderne. C’est tellement fort que ma femme sait toujours quand j’ai roulé avec l’Aston, car mes vêtements en sont imprégnés. Impossible à cacher.
Dès sur la route, c’est le stress total. Cette voiture est devenue tellement chère (les prix dans les annonces ont récemment atteint 300,000 €:
Annonce V8 ) que je serre les fesses en la conduisant. Elle est tellement large, que je préfère m’arrêter pour laisser passer tout véhicule en sens inverse. Et si c’est un camion ou un bus… c’est juste l’horreur. Heureusement, la visibilité est bonne (on est assis encore plus haut, dans de véritables fauteuils), la direction est très assistée. Mais c’est une conduite à droite…
Bref, un petit galop d’essai suffira. Direction l’autoroute. Un fois les 15 litres d’huile à température, je titille l’accélérateur. La réponse est instantanée, encore plus que sur la Montreal. Il n’y a pas plus rapide que des carburateurs. Cependant, le moteur Aston montre un peu moins d’enthousiasme à monter dans les tours que la Montreal. La masse (1850 kgs) empêche l’Aston d’être au même niveau que la B7 dans les relances, mais elle n’est pas loin. Ce qui la rend donc également souveraine sur autoroute. Retour par les routes secondaires. Je ne me lasse pas de monter /descendre les vitesses. Malgré la masse, on parvient à un niveau d’allégresse supérieur à la B7 grâce à la réactivité du moteur. Le confort est excellent, et la tenue de route n’est pas ridicule, même si l’on a parfois l’impression de tenir la barre d’un paquebot. Je trouve l’Aston plus unie dans les virages ou dans les revêtements dégradés que la Montreal. Et en tous cas, nettement plus en phase avec les intentions du pilote que la B7, grâce à l’absence de temps de réponse. Il fait 2 degré dehors, j’ouvre les vitres en grand. Quel bruit…
Il est 16 heures, il commence à faire sombre. Je complète mon alignement, je fais quelques photos, et tout le monde sous la couette !
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